Polski samochód elektryczny: Izera czy Vosco?
czyli… nie samym CAD’em żyje człowiek

Ten temat nurtuje mnie już od dłuższego czasu, a konkretnie – od listopada ubiegłego roku. Wtedy bowiem Zhejiang Geely Holding Group – największa prywatna chińska grupa motoryzacyjna – podpisała umowę licencyjną, w ramach której zobowiązała się udostępnić spółce ElectroMobility Poland – platformę SEA (Sustainable Experience Architecture) dedykowaną dla samochodów elektrycznych. A wczoraj, 21.03.2023 roku poinformowano oficjalnie o tym, że za projekt nadwozia nowego polskiego samochodu elektrycznego odpowiadać będzie… włoskie studio Pininfarina! Tymczasem niejako w cieniu „Izery” (tak bowiem nazywa się marka promowana przez ElectroMobility Poland) w Kutnie opracowana została całkowicie polska platforma dla samochodów elektrycznych. I nie tylko platforma. Samochody z Kutna jeżdżą na białych tablicach, mają za sobą test łosia, testy zderzeniowe. A tzw. prototypy „Izery” na razie jedynie się toczą. I o tym będzie niniejszy artykuł…

Autor: Maciej Stanisławski

Na początek trochę historii – niezwykle ciekawej. Prace nad Syreną S201 rozpoczęły się w 2012 r. Za projekt jej nadwozia (nawiązujący do legendarnego już kształtu, który pierwszej syrence nadał Stanisław Panczakiewicz) odpowiadał Bartosz Andrzejewski, student warszawskiej ASP. Opracowanie od strony technicznej i technologicznej leżało po stronie zakładów z Kutna, które dysponowały zarówno odpowiednim zapleczem, jak i fachowym zespołem, a oprócz tego mogły pochwalić się doświadczeniem w… produkcji samochodów. Co prawda nie osobowych, tylko specjalnych (np. opancerzonych bankowozów, ambulansów), autobusu City Smile, czy też – i tu ukłon w kierunku fanów tematyki militarnej – pojazdów opancerzonych – Dzika, Tura, Bobra i Żubra. W zasadzie każda z tych polskich oryginalnych kontrukcji zasługuje na osobne opracowanie (jak chociażby pływający kołowy transporter opancerzony „Bóbr”).

Odsłona pierwsza: S201

Projekt budowy nowego polskiego osobowego auta ruszył po nawiązaniu współpracy AMZ Kutno z firmą Polfarmex, z pozoru daleką od branży samochodowej, bo… produkującą leki i suplementy diety. Cóż, prezes tej firmy, Mieczysław Wośko, był skłonny wyłożyć własne środki na finansowanie nietanich prac projektowych. A poza tym przyświecała mu – bliska także mnie i zapewne wielu Czytelnikom/widzom – wizja zrekonstruowania (lub wykreowania na nowo) polskiej marki motoryzacyjnej. Konkretnie – „Syrenki”.

Pierwszy jeżdżący prototyp został zaprojektowany i wyprodukowany w AMZ Kutno (m.in. płyta podłogowa oraz karoseria z aluminiowym szkieletem i kompozytowym poszyciem). Nie tylko jego kształt, ale również kolorystyka nawiązywała do jednego z pierwszych prototypów „prawdziwej” syrenki – białe nadwozie i czarny dach z pomalowanymi również na czarno tylnymi słupkami i obramowaniem tylnej szyby. W latach 1957-1983 wyprodukowano ponad 520 000 egzemplarzy Syreny, ale nowa syrenka – oznaczona numerem S201 – na tym etapie z założenia nie miała być samochodem wytwarzanym na masową skalę. Z informacji podawanych przez Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju wynikało, że w pierwszym roku miało powstać tylko 50 egzemplarzy samochodu, a z czasem produkcja miała zwiększyć się do ok. 300 sztuk rocznie.

Zatrzymajmy się tutaj na moment. Co z prywatnym projektem miało wspólnego Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju? Otóż seryjna produkcja nowej syreny miała być możliwa m.in. dzięki unijnemu dofinansowaniu z programu „Innowacyjna Gospodarka” na lata 2007-2013. Środki te można było wykorzystywać do końca 2015 r. Wartość projektu wynosiła 7,44 mln zł, z czego unijne wsparcie sięgnęło kwoty 4,5 mln zł. Kwota ta miała posłużyć (i posłużyła, a w tzw. międzyczasie była obiektem śledztwa prowadzonego przez funkcjonariuszy CBA) m.in. do sfinansowania budowy oddzielnej linii produkcyjnej w kutnowskich zakładach. Zapamiętajmy te kwoty, gdyż zestawimy je później z finansami, którymi dysponuje inny producent „polskiego samochodu elektrycznego”, o którym będzie mowa w tym materiale.

Według wstępnych założeń samochód miał być napędzany benzynowym silnikiem o pojemności 1400 cm3 i o mocy ok. 90 KM (115 Nm), pochodzącym z oferty General Motors… i miał rozpędzać auto do setki w 12,5 sekundy. Również skrzynia biegów (5 przełożeń) miała pochodzić od GM, podobnie elementy zawieszenia, znormalizowane komponenty – ale większość podzespołów (nie tylko kluczowych) miała być produkowana w Kutnie i w kooperujących okolicznych zakładach. Nie w Chinach – bo miał to być przecież POLSKI SAMOCHÓD. I jako taki owa syrenka w pierwszej postaci otrzymała homologację Przemysłowego Instytutu Motoryzacji. I w liczbie kilku egzemplarzy wyjechała na ulice, na drogi publiczne, uczestnicząc nawet w stłuczce, dzięki której przez moment zrobiło się o niej głośno. Szkoda, że tylko na chwilę.

Prędkość maksymalna tej pierwszej syrenki wynosiła ok. 175 km/h, a średnie spalanie ok 5,5 l/100 km. I rozważano powstanie w przyszłości wariantu o napędzie elektrycznym, co jest kluczowe z punktu widzenia niniejszego artykułu/filmu.

Odsłona druga: od FSO Syrena Kutno do VOSCO Automotive

Jak już wiemy, w AMZ Kutno zrealizowano projekt samochodu S201 – przeprowadzono proces homologacji, zbudowano krótką serię spalinowych samochodów. I na tym skończyła się współpraca wspomnianego Polfarmexu z AMZ Kutno. Powołana została spółka celowa „Fabryka Samochodów Osobowych Syrena S.A. w Kutnie” w której – bazując na zdobytych doświadczeniach – rozpoczęto od nowa (!) prace nad budową samochodu. Od samego początku. I chociaż obecnie słyszy się komentarze, że syreny z Kutna to „paździerz” – takie określenie można ew. odnieść do owych pierwszych przecierających drogę egzemplarzy. Nie umniejszając oczywiście nic z dokonań zaangażowanych w jej powstanie osób, czy projektanta nadwozia. Uczynili pierwszy krok w niezwykle skromnych warunkach. I kilka lat temu było to naprawdę coś.

Ale oto w 2018 roku na scenie pojawił się model S106, za którego projekt odpowiadał nowy zespół kierowany przez Damiana Wolińskiego. I tutaj mała, ale ważna dygresja. Damian Woliński nie wziął się znikąd. Utalentowany projektant to laureat konkursu na projekt nadwozia Polskiego Samochodu Elektrycznego zorganizowanego w 2017 roku przez… uwaga… wspomnianą na początku ElectroMobility Poland! W konkursie zwycięża jego SE1, kompaktowy, dwudrzwiowy zgrabny elektryk, który chociaż zwyciężył – trafił do kosza. Ale do niego w pewnym sensie nawiązał model S106, chociażby w swojej kompaktowości, chociaż nie posuniętej aż tak daleko – do czego jeszcze nawiążę na końcu tego materiału, pokazując, którą drogą poszli Szwajcarzy realizując z powodzeniem projekt swojego samochodu elektrycznego.

Pierwsza syrena S106 była napędzana silnikiem spalinowym – podobnie jak samochody jeszcze z AMZ Kutno, ale na fali „paktu dla elektromobilności” zespół z „FSO Syrena SA w Kutnie” opracował samochód w wersji elektrycznej – S106 EV, zademonstrowany po raz pierwszy w 2019 roku. Zarówno samochody spalinowe, jak i elektryczne, posiadały tzw niskoseryjną homologację – tzn. pozwalającą producentowi na wytwarzanie serii do 1000 sztuk rocznie. Mało? Proszę zatem powiedzieć mi, ile polskich samochodów elektrycznych jeździ obecnie po naszych drogach.

I jeszcze jedno: dlaczego mówię/piszę o S106 w czasie przeszłym? Bo nie opowiedziałem Państwu jeszcze o modelu EV2, ale to za chwilę.

Wróćmy na razie do S106 EV. Zaprojektowany m.in. przy użyciu SOLIDWORKS samochód swoim kształtem nawiązywał oczywiście do klasycznej Syrenki, ale rozwiązania techniczne i kolorystyka pojazdu były już nowoczesne. Elektryczny silnik o mocy maksymalnej 88 KM (moc ciągła 58 KM) dysponował momentem obrotowym równym 220 Nm, napędzał przednią oś samochodu i pozwalał rozpędzić ten bardzo stylowy kompakt do 100 km/h w czasie ok. 13 sekund.

Źródło energii zapewniał akumulator o pojemności ok. 32 kWh, co wystarczało na pokonanie około 210 km na jednym ładowaniu. Prędkość maksymalną producent określił na 140 km/h. Samochód wyposażono w ładowarkę o mocy 3,3 kWh z pomocą której można było ładować auto z domowej sieci. Czas ładowania baterii do 100 proc. wynosił 10 godzin, ale przy użyciu szybkoładowarki i prądu stałego – mniej niż 1,5 godziny. Samochód posiadał trzy tryby jazdy — Normal, Eco i Sport. Włączenie biegu wstecznego powodowało wyświetlenie się na 9” ekranie LCD obrazu z kamery pokazującej przestrzeń za samochodem. Na wyposażeniu znalazł się też system multimediów Android Auto.

Dziennikarze motoryzacyjni porównywali samochód do Nissana Leaf, chociaż S106 EV ustępowała mu osiągami – nie licząc szybkości ładowania baterii. Moim zdaniem – błędnie, gdyż Leaf od początku zaprojektowany został jako samochód elektryczny, a S106 EV – jako wariant samochodu spalinowego. Ale ta syrenka z Kutna z pewnością nie była „paździerzem”: mogli się o tym przekonać np. uczestnicy DPS Forum 2017 – XVI Konferencji Nowoczesnych Technologii – zorganizowanej z myślą o użytkownikach systemu SOLIDWORKS. Wydarzenie, które odbyło się 18 października na Stadionie PGE Narodowym zgromadziło ponad 530 osób.

Karoserię S106 wykonano z żywic epoksydowych o tak dobranych właściwościach fizyko-chemicznych, aby spełniły najnowsze wymagania homologacyjne, a także pozwoliły na uruchomienie małoseryjnej produkcji. Technologia podobna do tej z poczciwego Trabanta, którego stalowy szkielet nadwozia pokrywano poszyciem z duroplastu. Można się śmiać, ale – rozwiązanie sprawdziło się w produkcji wielkoseryjnej i swego czasu stanowiło małą rewolucję.

Prototypy serii testowej modelu S106 przejechały łącznie kilkadziesiąt tysięcy kilometrów w różnych warunkach i z powodzeniem przeszły testy drogowe. Test zderzeniowy przeprowadzono w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji w Warszawie. Wypadł nadspodziewanie dobrze – bez porównania lepiej, niż Trabanta :).

Platforma wykorzystana do budowy pojazdu to całkowicie autorskie opracowanie fabryki w Kutnie, podobnie jak pakiet ogniw akumulatorowych, oprogramowanie etc. Jedynie zawieszenie i układ przeniesienia napędu wykorzystywały standardowe elementy pochodzące z oferty General Motors.

O ile projekt samochodu spalinowego finansowany był z kapitału własnego firmy FSO Syrena SA, o tyle nakłady przy budowie samochodu elektrycznego pochodziły już nie tylko ze środków własnych, ale także środków unijnych. W 2017 roku firma FSO Syrena S.A. otrzymała bowiem dofinansowanie w ramach programu Innomoto, realizowanego przy współudziale instytucji pośredniczącej NCBiR, w wysokości ok. 4,6 mln zł. Planowane zaangażowanie środków własnych w projekt wynosiło blisko 7 mln zł.

Budowa samochodów w Kutnie odbywała się trochę na zasadzie rozwiniętej manufaktury, przy minimalnej automatyzacji. Ale też założenie było takie, że pierwsze serie miały liczyć maksymalnie kilkudziesiąt aut. Zakład rozbudowywano tak, aby możliwe było wytwarzanie do 100 sztuk pojazdów rocznie – oraz by możliwe było prowadzenie dalszych prac rozwojowych. Na tym etapie zdawano sobie już oczywiście sprawę z faktu, iż konkurowanie z producentami wielkoseryjnymi nie miało szans, produkcja i sprzedaż w cenie akceptowalnej dla „przysłowiowego Kowalskiego” nie byłaby możliwa, a na pewno nie gwarantowałaby zwrotu poniesionych nakładów. Firma zaczęła poszukiwać inwestora strategicznego.

A w tzw. międzyczasie straciła prawa do korzystania z marki „Syrena”. Z tych powodów zmieniono nazwę spółki na Vosco Automotive, a samochód przemianowano na Vosco 106EV i pod taką nazwą przeprowadzono proces jego homologacji. Łącznie wyprodukowano około 20 pojazdów spalinowych i 6 „elektryków”. Niemało, jak na wielkość wykorzystanych środków. Dobrze spożytkowano te pieniądze, szczególnie jeśli zestawimy je z budżetem i efektami prac projektowych zespołu odpowiedzialnego za Izerę.

Ale na razie muszę uderzyć się w pierś. Otóż w październiku 2020 roku na łamach CADblog.pl (link tutaj) pozwoliłem sobie na – jak to ująłem – wrzucenie kamyczka do ogródka Vosco Automotive. Zarzuciłem firmie, że nie zaprojektowała Vosco S106 EV od początku jako samochodu elektrycznego. A przecież w 2017 roku spółka otrzymała wspomniane 4,6 mln zł dotacji z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, którą miała przeznaczyć na rozwój nowego modelu samochodu osobowego o napędzie elektrycznym (dotacja została przyznana w ramach Programu sektorowego INNOMOTO – konkurs 6/1.2/2016/POIR – finansowanego ze środków Działania 1.2 „Sektorowe programy B+R” Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój 2014-2020). Wydawało mi się, że to… ogromna suma. A analitycy i eksperci motoryzacyjni są zgodni co do tego, że samochód elektryczny, który istotnie miałby zastąpić zwykłe „toczydełko dla Kowalskiego”, musi być zaprojektowany od podstaw i w inny sposób, niż samochody napędzane silnikami konwencjonalnymi (rozumianymi jako spalinowe i hybrydowe). Oczywiście musi spełniać wymagane normy – w tym bezpieczeństwa – ale jego układy konstrukcyjne muszą być inne. Wystarczy spojrzeć na obecny na ulicach naszych miast elektryczny BMW i3 – wąskie koła (ekonomia, niższe „spalanie”), nietypowy kształt nadwozia, inna (obciążeniowo) konstrukcja układu hamulcowego, zawieszenia itp. Rozwiązaniem nie jest zatem „adaptacja” już produkowanego nadwozia, chociaż wielu producentów korzystając z regulacji unijnych – postępowała właśnie w ten sposób. Bo tak było szybciej i taniej? Na pewno.

Odsłona trzecia: VOSCO EV2

Doczekałem się „odpowiedzi” fabryki na mój zarzut. Trzecia i jak na razie ostatnia inkarnacja Syreny. Model EV2. Czy faktycznie „EVolution”? Na pewno. Zaprojektowany od razu jako samochód elektryczny – jak BMW i3, czy Nissan Leaf. Bez udziału zagranicznych biur projektowych, bez zaangażowania obcych „integratorów”. Tak oto, posługując się w sposób celowy i przemyślany odpowiednimi narzędziami – jak chociażby systemy CAD/CAM/CAE dedykowane do konkretnych obszarów zastosowań (vide fot poniżej) – stworzono polski samochód elektryczny, oparty na polskich opracowaniach i rodzimej technologii.

I wytwarzany praktycznie w 100% w Polsce (nie przypadkowo standardowe elementy wykorzystywane w jego konstrukcji/produkcji pochodziły z fabryki Opla w Gliwicach).

Pakiet ogniw elektrycznych o pojemności 31,5 kWh umieszczono w tunelu środkowym oraz pod tylnymi siedzeniami, co pozwoliło na optymalny rozkład masy i zachowanie niskiego środka ciężkości. Wadą tego rozwiązania jest obecność tunelu we wnętrzu pojazdu – wytykana przez krytyków projektu, których powiedzmy sobie szczerze – nie brakuje (myślę, że w komentarzach też się tacy znajdą). Silnik elektryczny, tak jak w Vosco S106 EV, napędza przednie koła, ale ma zdecydowanie lepsze parametry – 115 kW (156 KM) mocy ciągłej i 175 kW (238 KM) mocy maksymalnej. Mniejszy natomiast jest zasięg praktyczny pojazdu – jakieś 150 km, może 200 km w zależności od sposobu jazdy i warunków zewnętrznych.

Vosco EV2 ma 422 centymetry długości i 172 centymetry szerokości, więc lokuje się na pograniczu segmentów B i C. Optymalnie z punktu widzenia – jak się wydaje – potrzeb „Kowalskiego”. Tymczasem „Polski Samochód Elektryczny Izera” ma mieć 440 cm długości i 183 cm szerokości, Vosco EV2 jest więc bardziej kompaktowe – ale nieznacznie wyższe (151 vs 149,5 cm).

Cóż, może faktycznie EV2 nie jest tak zaawansowany, jak topowe światowe rozwiązania… ale jakim budżetem dysponowali jego twórcy? No właśnie… W sumie niecałe 20 mln złotych pochodzące z dotacji (wliczając w to środki, jakie pozyskało jeszcze AMZ Kutno) i środki własne. Zapewne niemałe. Ale to i tak nic w porównaniu z… kwotą 500 mln złotych przeznaczoną na projekt Izery (dwie transze po 250 mln złotych). Skąd? Z budżetu Państwa.

Aby rozwijać dalej swój projekt, nie zaprzepaścić osiągnięć, pozyskanych technologii (na potrzeby samochodów fabryka Vosco Automotive kupiła m.in. linię technologiczną do produkcji… szyb samochodowych i osłon reflektorów), zainwestowanego kapitału finansowego i ludzkiego, potrzebny był inwestor strategiczny. Nie udało się go znaleźć, nie doszło też do współpracy z ElectroMobility Poland. Podobno dlatego, że… „paździerz”. Że oparte „jak stara syrenka, na ramie”. Że ma odstające, nieergonomiczne i nieaerodynamiczne wycieraczki przedniej szyby (sic!), co jest „kluczowe” w autach elektrycznych. Że przetłoczenia nadwozia okażą się zbyt drogie w produkcji. Słowem: państwu już dziękujemy.

I… zera?

Powiedzmy sobie szczerze. Projekt „Izery” robi wrażenie i może się podobać. Czy gdy wejdzie do produkcji (jeśli wejdzie) za kilka lat – nadal będzie się podobał? Izera także miała być samochodem dla „Kowalskiego”. Na stronie spółki ElectroMobility Poland SA nadal możemy przeczytać, że… „To unikalny i pionierski projekt w skali kraju, który stwarza okazję do opracowania modelu samochodu dostosowanego do potrzeb Polaków, zarówno pod względem cenowym, jak i wyposażenia czy parametrów, stanowiąc atrakcyjną alternatywę dla obecnie wybieranych w naszym kraju pojazdów”. A przecież dowiedzieliśmy się niedawno, że będzie kosztować w wersji podstawowej około 200 tysięcy złotych.

Czytam dalej: „Plany ElectroMobility Poland zakładają stałą współpracę z polskimi firmami i jednostkami naukowo badawczymi, która ma prowadzić do rozwoju i wdrożenia do masowej produkcji własnych rozwiązań technologicznych.” Czyli do tego, co zrobiono w Kutnie. Jak ma się to do podpisania umowy na dostawę platformy i rozwiązań technologicznych od chińskiego partnera?

Chciałem jeszcze zestawić poniższe obrazki. Na pierwszych dwóch widać „ramę od syrenki” opracowaną w całości przez polskich inżynierów w fabryce w Kutnie.

Na kolejnym (poniżej) – „platformę” pozyskaną od Geely Holding. Ta pierwsza – podobno jest przestarzała. A czym tak naprawdę różni się od tej z Chin? Już nie będę dodawał, że w nadwoziu Izery też znajdziemy przetłoczenia „drogie w produkcji”, a wycieraczki przedniej szyby odstają nie mniej, niż w Vosco EV2.

Reasumując – obawiam się, że nie podejmując dalszych prac nad projektem Vosco – wylewamy dziecko z kąpielą. Czy naprawdę nie byłaby możliwa współpraca pomiędzy Vosco Automotive i ElectroMobility Polska? Przecież można by w ten sposób zaoferować od razu samochody w dwóch segmentach, a w przypadku tego mniejszego – bez kosztów licencji.

I jeszcze jedno: za nasze 500 mln złotych możemy na razie podziwiać dwa „prototypy” Izery – żeby nie powiedzieć: „makiety w skali 1:1” – które mają bardzo ograniczone możliwości samodzielnego poruszania się. Bez szans na jakąkolwiek homologację na tym etapie i w takiej postaci. Z drugiej strony mamy zarejestrowane, homologowane, dopuszczone do ruchu po drogach publicznych w pełni sprawne samochody całkowicie polskiej konstrukcji.

Ja niestety nie mam wątpliwości, który z tych dwóch projektów: Izerę, czy Vosco, mogę nazwać z czystym sumieniem polskim. W dodatku Vosco Automotive było w stanie – oprócz syrenek S106 i EV2 – przedstawić porównywalną do Izery makietę auta klasy premium, nawiązującego stylistycznie do Poloneza. Ale to osobna historia…

Jak powinien wyglądać samochód elektryczny (imo :))

To moment, żeby wrócić do wizji Damiana Wolińskiego, projektanta Vosco i zwycięzcy konkursu ElectroMobility Poland. Do jego SE1 („Samochód Elektryczny 1”). Samochód od początku miał kojarzyć się z pojazdem elektrycznym. I miał być mały. Nie miał zastąpić samochodu spalinowego, ale go uzupełnić. Być drugim pojazdem w rodzinie. I jest to w pełni uzasadnione w przypadku autka przede wszystkim miejskiego. A może zamiast wyważać otwarte drzwi, poszukać inspiracji w historii motoryzacji? I sięgnąć do sprawdzonego wzoru, niekoniecznie kojarzonego z „klasycznym” samochodem. Po co dwoje lub więcej drzwi, skoro wystarczą jedne?

Tym tropem podążyli twórcy Microlino, samochodu (może lepiej powiedzieć: miejskiego pojazdu elektrycznego) zaprojektowanego i produkowanego w Szwajcarii, przez firmę znaną z produkcji… wysokiej klasy hulajnóg. I to nie tylko elektrycznych :D. Inspiracją był kultowy samochodzik Isetta, stanowiący w wielkim skrócie łącznik pomiędzy skuterem, a dorosłym samochodem (zapewniał transport dla dwóch osób dorosłych i dwójki dzieci, dawał namiastkę komfortu w postaci dachu nad głową i ochrony przed deszczem, był tani w produkcji, zakupie i eksploatacji – co miało znaczenie w zniszczonej wojną Europie. I pewnie miałoby znaczenie w Europie dotkniętej pandemią, inflacją i wojną za naszą wschodnią granicą.

(ms)