Od połowy listopada 2019 roku Poczta Polska korzysta z elektrycznych samochodów dostawczych. Niestety, nie są to pojazdy polskiej produkcji. Ale w kolejnych latach… Kto wie?
Autor: Maciej Stanisławski
Pracownicy Poczty Polskiej doręczają paczki przy pomocy elektrycznych Nissanów e-NV200, które w usłudze wynajmu długoterminowego dostarczyła firma Arval Service Lease Polska. Wynajem aut elektrycznych przez państwową spółkę wpisał się w przygotowany przez Ministerstwo Energii „Plan rozwoju elektromobilności w Polsce”, będący częścią „Planu na rzecz odpowiedzialnego rozwoju”. Należy jednak pamiętać, iż jednym z elementów tego planu było powołanie spółki celowej zajmującej się produkcją aut elektrycznych.
Poczta Polska jest największym operatorem logistycznym w kraju. Jej pracownicy mają do dyspozycji 6 tys. pojazdów o ładowności 0,5–24 t. Ponad 30 tys. listonoszy i kurierów dostarcza dziennie kilka milionów przesyłek. I to właśnie ta instytucja może pochwalić się korzystaniem z największej floty użytkowych aut elektrycznych w Polsce, a białe zeroemisyjne samochody dostawcze z charakterystycznym logo można zobaczyć na ulicach Białestoku, Bydgoszczy, Gdańska, Katowic, Krakowa, Lublina, Łodzi, Poznania, Szczecina, Warszawy i Wrocławia.
Samochód elektryczny, nawet jeśli nie jest w stu procentach ekologiczny, na pewno poprawia jakość powietrza w miejscu użytkowania – najczęściej w aglomeracjach miejskich. Na przykład największy wpływ na jakość powietrza w Warszawie ma właśnie transport (źródło aż 63% zanieczyszczeń).
Poczta korzysta z 36-miesięcznego najmu tych pojazdów wraz z ich serwisem. W przypadku samochodów elektrycznych usługa ta wydaje się być opłacalna. Eksperci oceniają, że są one mniej awaryjne i tańsze od spalinowych (prostsza konstrukcja, mniej elementów ruchomych ulegających zużyciu), w większości przypadków nie mają skrzyni biegów i sprzęgła, których koszt ewentualnej naprawy jest wysoki. Nie ma potrzeby wymiany oleju silnikowego, a części eksploatacyjne, jak klocki hamulcowe i tarcze, zużywają się znacznie wolniej, gdyż podczas hamowania rekuperacyjnego (odzyskowego) z udziałem silników elektrycznych część energii wykorzystywana jest do ładowania baterii. A przede wszystkim koszt prądu potrzebnego na pokonanie dystansu 100 km jest znacznie mniejszy niż tradycyjnego paliwa.
Instytucja, która decyduje się na wynajem długoterminowy, może korzystać z ekologicznej mobilności, nie angażując przy tym dużych środków na zakup samochodu. Co więcej, utrata wartości użytkowanego pojazdu nie obciąża najemcy. Z drugiej jednak strony wadą wynajmu jest fakt, iż po okresie wynajmu – i wnoszenia opłat z tego tytułu – najemca nadal nie jest właścicielem pojazdu. Ale skoro i tak nie można było kupić polskich samochodów…
Poczta Polska od 2018 roku przeprowadzała największe w Polsce testy aut elektrycznych, dostępnych na krajowym rynku. Wzięły w nich udział auta o ładowności do 800 kg pochodzące od siedmiu producentów, a także samochody 3,5 t. (osiem marek). Kierowcy Poczty Polskiej przez trzy miesiące sprawdzali m.in. właściwości jezdne (np. przyspieszenie, prędkość, hamowanie, zwrotność), komfort jazdy i ergonomię obsługi, sposób ładowania akumulatorów i możliwy do uzyskania zasięg. W tym samym czasie, oprócz aut przetestowano również różne rodzaje stacji ładowania użyczone przez ich właścicieli. Warto wspomnieć, że pocztowcy testowali też ciągniki siodłowe zasilane gazem skroplonym LNG. Niestety, zabrakło wyczekiwanego polskiego dostawczego samochodu elektrycznego. Nie spełniły się nadzieje pokładane w Ursusie Elvi.
Wielki nieobecny
Podczas pierwszej edycji Kongresu 590 odbywającego się w Rzeszowie wicepremier Mateusz Morawiecki ogłosił rządowy plan elektromobilności. W ów plan idealnie zdawała się wpisywać firma Ursus, tworząca kolejne modele pojazdów z napędem elektrycznym (m.in. elektryczne autobusy). Podczas II edycji Kongresu spółka Ursus SA zaprezentowała prototyp pierwszego w pełni polskiego elektrycznego samochodu dostawczego ELVI. Samochód wyposażono m.in. w rewolucyjny system szybkiego doładowywania (w ciągu 15 minut można było osiągnąć 90 proc. naładowania zastosowanych w pojeździe baterii litowo-jonowych), a zasięg praktyczny określono na 150 km. Pisałem zresztą o nim na CADblog.pl jeszcze w 2017 roku, m.in. tutaj.
– Czwarta rewolucja przemysłowa (Industry 4.0, Przemysł 4.0) to niepowtarzalna szansa dla Polski na zajęcie dogodnego miejsca na rynku motoryzacyjnym – czytaliśmy w oficjalnych materiałach prasowych firmy. – Wiele kultowych marek jest rekonstruowanych, jednak będą to pojazdy ekskluzywne, kolekcjonerskie, produkowane w ilości kilkunastu sztuk rocznie, a niektóre wyłącznie na zamówienie klienta. Takie projekty nie przyczynią się do repolonizacji polskiego segmentu motoryzacyjnego i nie będą częstym widokiem na polskich drogach. Szansą na popularyzację polskiej myśli technologicznej jest nowatorska koncepcja dostawczego samochodu elektrycznego ELVI stworzonego przez Ursus S.A. Jak się okazało – szansą zaprzepaszczoną, przynajmniej na razie.
ELVI zaprojektowano w wersji trzyosobowej. Całkowita masa pojazdu wynosiła 3,5 tony, przy ładowności 1100 kg. Tył pojazdu mógł być zamieniony w chłodnię, plandekę, kontener lub otwartą skrzynię. Ta uniwersalność zabudowy sprawiała, że mógł znaleźć się na wyposażeniu firm zajmujących się wywozem odpadów, przewozem paczek, dostawą żywności, czy też na wyposażeniu firm z branży budowlanej. Taki pojazd bez problemu można było dostosować do potrzeb służb medycznych czy straży pożarnej. Dzięki temu grono potencjalnych odbiorców wyglądało na naprawdę szerokie. Jednak największe szanse dla pojazdu upatrywano w usługach kurierskich. I liczono na to, że gotowe, jeżdżące prototypy będą testowane właśnie przez Pocztę Polską – do czego, jak wiemy, nie doszło. Z powodów problemów finansowych Ursus S.A. zawiesiła wszelkie prace nad projektem Elvi.
„Energia do przyszłości”
Polska jako kraj posiadający znikome w stosunku do potrzeb zasoby ropy do napędzania jeżdżących po drogach pojazdów, może być samowystarczalna w zakresie zaopatrzenia w energię elektryczną (uzyskiwaną tak z „czarnego złota”, jak i innych źródeł). Postawienie na elektromobilność jest z tej perspektywy wyborem strategicznym, poprawiającym nasze bezpieczeństwo, nie tylko energetyczne. Szczególnie, gdy w perspektywie rysuje się realizacja programu atomowego (wspólnie z USA).
W „Planie Rozwoju dla Elektromobilności w Polsce. Energia do przyszłości” słusznie wskazano, że rynek pojazdów elektrycznych (obejmujących nie tylko same środki transportu, ale także infrastrukturę w postaci m.in. stacji ładowania itp.) ma bardzo duży potencjał wzrostowy, który może przyczynić się także do wzrostu w innych gałęziach gospodarki. Przewidziano w nim także uregulowania na poziomie Unii Europejskiej, które będą faworyzować napędy elektryczne kosztem silników spalinowych. – Oczekuje się, że najpóźniej do 2020 roku pojawią się regulacje unijne, które uczynią z pojazdów elektrycznych (także z hybryd typu plug-in) realną alternatywę dla pojazdów spalinowych – czytamy w „Planie Rozwoju…”.
Na świecie w 2040 roku na drogach będzie się poruszać aż 500 mln samochodów elektrycznych (na 2 mld pojazdów1 ogółem). W konsekwencji należy oczekiwać również gwałtownego wzrostu sprzedaży pojazdów elektrycznych – dziś sprzedaje się rocznie ok. 500 tys. samochodów elektrycznych, natomiast w 2040 roku będzie to nawet 41 mln sztuk. Oczekiwany wzrost rynku wielokrotnie przekracza potencjał produkcyjny funkcjonujących dziś producentów samochodów elektrycznych…
J. MacDonald, Electric vehicles to be 35% of global new car sales by 2040, www.bnef.com
– Spodziewana na rynku motoryzacyjnym zmiana polegająca na stopniowym zastępowaniu silnika spalinowego elektrycznym to szansa na pojawienie się na nim nowych graczy, którzy początkowo będą koncentrować się na niszowych segmentach rynku, żeby ostatecznie zaistnieć w całej branży. Nie przypadkowo największe firmy spoza branży motoryzacyjnej szukają swojej szansy na zaistnienie w segmencie samochodów elektrycznych – piszą autorzy „Planu Rozwoju…”
I słusznie zauważają, że chociaż w obecnych uwarunkowaniach trudno wyobrazić sobie pojawienie się masowego producenta samochodów opartych o tradycyjny silnik spalinowy, to przykłady Tesli, Google czy Apple pokazują, że w przypadku pojazdu elektrycznego bariery wejścia na rynek są zdecydowanie mniejsze. W świetle wakacyjnych prezentacji polskich prototypów, stoimy chyba przed realną szansą na „odrodzenie” rodzimej motoryzacji. W postaci elektrycznej. I mimo pandemii koronawirusa.
Drugi etap planu dla elektromobilności (na lata 2019-2020) zakładał produkcję krótkich serii pojazdów elektrycznych opartych na prototypach powstałych w fazie pierwszej. A do 2025 na naszych drogach ma jeździć… 1 mln pojazdów elektrycznych. Nieprawdopodobne?
Elektryczny od podstaw
Analitycy i eksperci motoryzacyjni są zgodni co do tego, że samochód elektryczny, który istotnie miałby zastąpić zwykłe „toczydełko dla Kowalskiego”, musi być zaprojektowany od podstaw i w inny sposób, niż samochody napędzane silnikami konwencjonalnymi (rozumianymi jako spalinowe i hybrydowe). Oczywiście musi spełniać wymagane normy – w tym bezpieczeństwa – ale jego układy konstrukcyjne mogą być inne. Wystarczy spojrzeć na obecny na ulicach naszych miast elektryczny BMW i3 – wąskie koła (ekonomia, niższe „spalanie”), nietypowy kształt nadwozia, inna (obciążeniowo) konstrukcja układu hamulcowego, zawieszenia itp. Rozwiązaniem nie jest „adaptacja” już produkowanego nadwozia, chociaż wielu producentów korzystając z nowych regulacji unijnych – postępuje właśnie w ten sposób. Szybciej i taniej? Na pewno. Czy ekologicznie i efektywnie? Z pewnością nie.
Trochę szkoda, że nie został zaprojektowany od początku jako pojazd elektryczny…
I to może być przysłowiowym kamykiem wrzuconym do ogrodu np. spółki Fabryka Samochodów Osobowych Syrena w Kutnie SA, powstałej, by – zgodnie z wypowiedziami przedstawicieli firmy – zaprojektować oraz wprowadzić do małoseryjnej produkcji auta, nawiązujące swoją stylistyką do kultowych polskich marek. Prezentowany od kilku miesięcy (m.in. podczas MSPO Kielce we wrześniu 2019 roku) bardzo obiecujący i efektownie wyglądający elektryczny samochód osobowy Vosco S106EV nie został zaprojektowany od podstaw jako elektryczny, ale jako jeden z wariantów opracowywanego przez spółkę prototypu. A przecież w 2017 roku spółka otrzymała ponad 4,6 mln zł dotacji z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, którą miała przeznaczyć na rozwój nowego modelu samochodu osobowego o napędzie elektrycznym (dotacja została przyznana w ramach Programu sektorowego INNOMOTO – konkurs 6/1.2/2016/POIR – finansowanego ze środków Działania 1.2 „Sektorowe programy B+R” Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój 2014-2020).
Nadzieja w spółce celowej?
Ministerstwo Energii w „Planie Rozwoju dla Elektromobilności” przewidziało, iż „jeden z prototypów (samochodu elektrycznego – przyp. autora) może być opracowany i zbudowany poprzez dedykowaną spółkę celową podmiotów sektora energii.” Istotnie, spółka taka została powołana w październiku 2016 roku jako inicjatywa czterech polskich koncernów energetycznych – PGE Polska Grupa Energetyczna SA, Energa SA, Enea SA oraz Tauron Polska Energia SA. Każdy z nich objął po 25 proc. kapitału akcyjnego spółki ElectroMobility Poland SA (EMP), uzyskując w ten sposób po 25 proc. głosów na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy.
– ElectroMobility Poland (EMP) zaprojektuje trzy wersje kompaktowego polskiego samochodu elektrycznego – powiedział w marcu 2019 roku w rozmowie z PAP prezes firmy Piotr Zaremba. Wszystkie warianty powstaną w oparciu o wspólną płytę podłogową (uzyskanie tzw. efektu skali i zminimalizowanie nakładów) i wpiszą się w popularny segment C, czyli samochodów kompaktowych. Zgodnie z badaniami rynku, modele z tego segmentu pokrywają ok. 50 procent potrzeb polskich klientów.
Spółka zdecydowała się na współpracę z niemiecką firmą EDAG Enginnering, która jest jednym z największych niezależnych partnerów rozwoju przemysłu motoryzacyjnego na świecie, posiada 50 lat doświadczenia w dziedzinie rozwoju produktów i zakładów produkcyjnych, a od blisko 30 lat działa w Polsce jej oddział. Będzie ona tzw. integratorem, dysponującym wiedzą na temat sposobów budowy i produkcji samochodów, organizacji pracy zakładu i całego procesu technologicznego. Jak wyjaśnił prezes Zaremba, EDAG posiada szerokie kompetencje we wprowadzaniu nowych modeli do masowej produkcji, a jej wybór odbył się w ramach złożonego i wieloetapowego procesu (pod uwagę brano osiem firm światowej klasy).
– W początkowej fazie zapewne wykorzystamy doświadczenie naszych kolegów z Niemiec, ale niezbędny do realizacji projektu know-how będzie z czasem transferowany, a wraz z nim wzrastać będzie zaangażowanie oddziału polskiego, w którym zatrudnienie znajdą polscy inżynierowie, którzy z czasem będą przejmować kompetencje od integratora, by w przyszłości samodzielnie wprowadzać kolejne generacje rodzimych aut elektrycznych – tłumaczył Piotr Zaremba. Dodał też, że docelowo EMP będzie produkowało więcej, niż jeden miejski samochód. – W planach mamy produkcję całej gamy modelowej odpowiadającej na różne potrzeby klientów i rynku, przy jednoczesnej maksymalizacji części wspólnych w procesie produkcji – wyjaśnił.
Zgodnie z założeniem produkcja ma ruszyć na przełomie 2022 i 2023 roku, początkowo ma sięgnąć 100 tysięcy sztuk samochodów rocznie (docelowo 200 tysięcy). To ilość, która pozwoli na osiągnięcie opłacalności biznesowej, a także na oferowanie samochodu w cenie będącej w zasięgu „Kowalskiego”. Szacowany koszt wybudowania fabryki „w standardzie Industry 4.0” to około 2 mld zł.
„Izera” za trzy lata
W ostatnich dniach lipca pod Warszawą odbyła się wyczekiwana premiera polskiej marki samochodów elektrycznych. W jej trakcie poinformowano o nazwie i logo marki, zaprezentowano również dwa prototypy – białego SUV-a i czerwonego hatchbacka.
Prezes ElectroMobility Poland – Piotr Zaremba – powiedział, że marka polskiego elektryka – „Izera” – zainspirowana została nazwą Gór Izerskich, leżących na pograniczu Polsko-Czeskim oraz rzeki Izera, która wpada do Łaby. W ten sposón nazwa marki odnosi się do transgraniczności i międzynarodowej współpracy. Jak informował w relacji z premiery portal wPolityce.pl, logo marki wzorowane jest na heksagonie (plaster miodu) z wpisanym w niego diamentem, a środkowa część przypomina różę wiatrów.
Jak wyjaśnił dyrektor ds. rozwoju technicznego produktu ElectroMobility Poland Łukasz Maliczenko, seryjna produkcja samochodu może rozpocząć się w trzecim kwartale 2023 roku. Najpierw należy bowiem wybudować fabrykę i wyposażyć linię produkcyjną. Nie znam dokładnej lokalizacji, ale wiadomo, że fabryka powstanie na Śląsku. Firma jest w trakcie pozyskiwania terenu.
Dyrektor biura projektu ElectroMobility Poland Małgorzata Królak podkreśliła znaczenie produkcji polskiego samochodu elektrycznego dla krajowej gospodarki. Branża motoryzacyjna co do wielkości jest drugim sektorem przemysłowym w Polsce (sic!) i generuje 8 proc. krajowego PKB. I to przy braku polskiej marki. Nawiasem mówiąc, jak wskazała Małgorzata Królak, Polska jest największym krajem w Europie, która nie ma własnej marki samochodowej. Czas to zmienić.
Zdaniem przedstawicieli spółki, fabryka pozwoli stworzyć ok. 3,5 tys. miejsc pracy, a w późniejszym etapie – kolejne 3 tys. Potencjał – jak wskazała Małgorzata Królak – jest jednak większy, gdyż wliczając w to poddostawców, kooperantów, łańcuch dostaw itp., produkcja polskiego samochodu elektrycznego pozwoli wygenerować ok. 12 tys. kolejnych miejsc pracy. Co więcej, celem spółki jest stworzenie samochodu „budżetowego”, przystępnego cenowo dla kieszeni „przeciętnego Kowalskiego”.
– Naszą ambicją od początku było, by ten samochód był dostępny, by elektryki, za trzy-cztery lata, były dostępne cenowo. Elektryk ma tę przewagę nad samochodem spalinowym, że ma niższe koszty eksploatacji, ale w zakupie jeszcze jest droższy. Dlatego samochód będzie sprzedawany w systemie ratalnym, gdzie cena auta i paliwo – w tym wypadku energia elektryczna – będzie zawarta w miesięcznej racie. Taka miesięczna rata dla samochodów Izera będzie niższa niż dla samochodów spalinowych z tego samego segmentu. To jest nasze podstawowe założenie – zadeklarował prezes Zaremba.
Budowa zaprezentowanych prototypów kosztowała ok. 30 mln zł. Rozpoczęcie produkcji oznacza zdecydowanie większy wydatek – ok. 4-5 mld zł. To duża suma pieniędzy…
Jak pozyskać środki?
Spółka prowadzi rozmowy ws. finansowania projektu w „gronie branżowych i finansowych” firm, również ze spółkami Skarbu Państwa, innymi niż właściciele ElectroMobility Poland. Przypomnę, że czterema udziałowcami spółki są Enea, Energa, Tauron i PGE. Przedstawiciele spółki poinformowali również, że prowadzone są rozmowy z dwoma międzynarodowymi koncernami ws. dostarczenia platformy, na której zostanie zbudowana Izera.
Samochód ma być pojazdem przestronnym, osiągającym prędkość 100 km/h w ok. 8 sekund i o zasięgu 400 km. Co więcej, za pomocą szybkiego ładowania (pół godziny!) bateria będzie mogła osiągnąć 80 proc. pojemności. Skoro mowa o bateriach, samochód będzie oferowany z dwoma wariantami baterii – a to one przecież mają wpływ na cenę pojazdu elektrycznego. Innymi słowy, przeciętny Kowalski raczej będzie skazany na kupno samochodu o słabszych parametrach. Ale nie bądźmy malkontentami – i tak brzmi to nieźle.
Nad wyglądem prototypów (zarówno imponującego SUV-a, jak i bardziej przeciętnego hatchbacka) wraz z zespołem polskich inżynierów i stylistów, pracowali m.in. projektanci z Torino Design. To prywatne, niezależne włoskie studio stylistyczne, założone 15 lat temu przez Roberto Piattiego, które pracuje z europejskimi i światowymi markami, w tym również z segmentu premium. Konsultantem projektu był Tadeusz Jelec, wieloletni projektant Jaguara. Można? Wygląda na to, że tak. I oby tym razem się udało. Może w 2023 roku nie tylko instytucje takie jak Poczta Polska, decydując się na kupno lub wynajem samochodów, będą mogły brać pod uwagę także polską markę?
Maciej Stanisławski, PAP, wPolityce.pl, Nasz Dziennik
Bądź pierwszy, który skomentuje ten wpis