W przygotowaniu

nr 5-6(25-26) 2017
dostępny
po 29.12.2017

Wydanie aktualne

nr 3-4(23-24) 2017
dostępny w pdf, wydanie flash tutaj

Wydania archiwalne

nr 1-2(21-22) 2017
dostępny w pdf, wydanie flash tutaj

nr 1-2(19-20) 2015
dostępny w pdf, wydanie flash tutaj

numer 1(18) 2014
dostępny w pdf, wydanie flash tutaj

numer 1(17) 2013
dostępny w pdf, wydanie flash tutaj

numer 1(16) 2012
dostępny
w archiwum

numer 1(15) 2011
dostępny
w archiwum

numer 4(14) 2010
HD dostępny
w archiwum

numer 3(13) 2010
HD dostępny
w archiwum

numer 2(12) 2010
dostępny
w archiwum

numer 1(11) 2010 dostępny
w archiwum

numer 9(10) 2009
już dostępny
w archiwum

numer 8(9) 2009
już dostępny
w archiwum

Wydanie specjalne
numer 7(8) 2009
już dostępny
w archiwum

Numer 6(7) 2009
już dostępny
w archiwum

Obserwuj @CADblog_pl

Całość artykułu z nr 1(16) 2012 (kompletne wydanie w pliku pdf do pobrania z Archiwum)

Marzenia o polskiej motoryzacji

Na początek smutna refleksja: o prawdziwej polskiej motoryzacji możemy mówić w zasadzie jedynie w kontekście okresu dwudziestolecia międzywojennego. To wtedy rozwijał się polski przemysł, polskie zakłady produkujące samochody osobowe i ciężarowe, o zmotoryzowanych jednośladach nie wspominając. Fabryki nie tylko państwowe, ale także prywatne. Liczba typów i modeli była naprawdę imponująca. Ich jakość i rozwiązania techniczne – na światowym poziomie, a pod względem innowacyjności – niejednokrotnie wyprzedzające swoją epokę...

 Autor: Maciej Stanisławski

Przykłady? Niech wystarczy kilka najbardziej znanych, utrwalonych jak ikony w powszechnej (mam nadzieję) świadomości: motocykle Sokół, samochody CWS, PZInż, wielka liczba lekkich jednośladów budowanych przez prywatne firmy, jak Podkowa, Perkun, MOJ itp. To tylko ułamek motoryzacyjnego dorobku II Rzeczpospolitej, którego część przypomni zapewne projekt filmowy realizowany w 3D, pod nazwą „Warszawa 1935”. A czasy PRL?

Przede wszystkim należało zapomnieć o prywatnych przedsiębiorstwach. Co prawda pasjonaci tworzyli swoje „samy”, do czego zachęcał np. Adam Słodowy w książce pt.: „Budowa samochodu amatorskiego” (wg anegdoty pomysł na budowę samochodziku, pierwszego z trzech skonstruowanych przez autora książki, zrodził się, gdy Pan Adam przechodził koło złomowiska i znalazł reflektor samochodowy w bardzo dobrym stanie. „A może dobudować do niego resztę samochodu?”), ale na tym polu wszelka „prywatna inicjatywa” była szybko i odgórnie hamowana. Samochody – tak, ale przede wszystkim dla transportu uspołecznionego. Jeśli osobowe – to dla instytucji, partii, zasłużonych działaczy, przodowników pracy itp. Motoryzacja indywidualna – owszem, ale przede wszystkim jednośladowa. Motocykle o wysokich pojemnościach? Niech wystarczy czterosuwowy silnik 350 cm3 Junaka (produkowanego zaledwie przez kilka lat), a resztę niech napędzają dwusuwy nie przekraczające 200 cm3. Miało być siermiężnie, ubogo, co nie zawsze oznaczało, że tanio. I tak było.
Zdumiewać może fakt, iż w takich warunkach powstawały rewelacyjne konstrukcje samochodów i motocykli, już u swego zarania skazane na zapomnienie, a często na całkowitą likwidację. Gad 500, zapomniany dwumiejscowy odkryty roadster. Syrena 110 z trzydrzwiowym, nowatorskim nadwoziem typu hatchback. Warszawa 210, o zgrabnej i nowoczesnej sylwetce, w niczym nie przypominająca „pobiedy”. Studyjne Fiaty Coupe (dwa nadwozia, jedno wykonane w całości z tworzyw sztucznych), sportowy Ogar, Beskid (który, jak nie bez podstaw twierdzą niektórzy, doczekał się seryjnego wcielenia w postaci Renault Twingo) i wreszcie najmłodszy Wars, a przecież w tzw. międzyczasie i tak powstało jeszcze kilka innych konstrukcji, o których nie wspomniałem. Bo czy zdają sobie Państwo sprawę, iż następca Żuka, dostawczy Lublin, opracowany został już na początku lat 80. i w końcu do produkcji seryjnej trafił w prawie niezmienionym kształcie? A przecież nawet teraz egzemplarze spotykane na ulicach, a produkowane jeszcze przed kilkoma laty przez koreański koncern, nie rażą swoim wyglądem.

I wreszcie najpiękniejszy samochód zza „żelaznej kurtyny”: Syrena Sport z nadwoziem zaprojektowanym przez Cezarego Nawrota. Porywający swoją linią, rasowy dwumiejscowy samochód sportowy...
Syrenie Sport poświęcałem już miejsce wiele razy, w różnych redakcjach. Zawsze z ogromną przyjemnością, ale także z żalem, iż przyszło mi pisać o samochodzie, który do naszych czasów przetrwał jedynie we wspomnieniach, na kilku zachowanych fotografiach, czy w materiale kroniki filmowej. Kilka lat temu na łamach Design News (artykuł można znaleźć w sieci, wydanie z maja 2007 roku) przy okazji tematu o nadwoziach z tworzyw sztucznych, później także na łamach pdf-owego wydania CADblog.pl. Dlatego zainteresowanych bliższym zapoznaniem się z historią powstania tego samochodu, odsyłam do wspomnianych publikacji, ale także do innych, coraz liczniej dostępnych źródeł.
A tu i teraz chciałem zająć się polskimi współczesnymi opracowaniami. Jedno z nich wybiega w przyszłość, chociaż swoimi korzeniami sięga pierwszych dekad rozwoju silników spalinowych i motocykli.  Kolejne przechodzi drogę od cyfrowej rekonstrukcji do materialnej postaci. Ostatnie – powstało jako fizyczna rekonstrukcja, w dodatku bez użycia systemów CAD. I podobnie jak poprzednie, związane jest z Syreną Sport.

Inna skala marzeń
Motocyklizm zawsze był bliski mojemu sercu. W pasjonowaniu się silnikowymi jednośladami nie przeszkadzał mi fakt, iż przez wiele lat byłem „motocyklistą pieszym”. To zainteresowanie doprowadziło mnie do osoby architekta (sic!), Pana J. Jacka Synakiewicza i jego studia JJS Design. Pasja motocyklowa i wieczne poszukiwania doprowadziły do powstania koncepcji dwusuwowego silnika w układzie krzyżowym, nawiązującego do powstałych na początku ubiegłego stulecia eksperymentalnych konstrukcji. I do pomysłu zabudowania go w podwoziu całkowicie nowo opracowanego jednośladu, prawdziwie polskiego motocykla – już nie tylko polskiej konstrukcji, jak Munch Mammut inż. Konrada Czwordona.

– Wskrzesić, ale w sposób nowatorski, w sposób zapewniający konkurencyjność na współczesnym rynku. Bo odkrywanie na nowo starych marek („Romet”, „Junak” itp.) tylko po to, by sprzedawać pod swojsko brzmiącymi nazwami chińskie klony – co prawda sprawdzonych, ale tym samym starych – japońskich jednośladów, to krótkowzroczna strategia. Podobnie jak myślenie o projektowaniu w kraju, a przeniesieniu produkcji za granicę – tak pisaliśmy z Panem Jackiem w drugim wydaniu „Projektowania i Konstrukcji Inżynierskich”, przedstawiając Państwu wirtualny prototyp. Wtedy jeszcze wirtualny.

Sercem tego koncepcyjnego pojazdu jest silnik JJ2S – pierwszy w historii silnik dwusuwowy, w którym odseparowane są w prosty sposób układ zasilania oraz układ smarowania (a którego nazwa nawiązuje zarówno do pomysłodawców, jak i cyklu pracy). Nowością jest zastosowanie czterocylindrowego układu krzyżowego. Silnik użyty został jako centralny element nośny, do którego mocowane są: rama, wahacz wraz z elementem resorująco-tłumiącym, skrzynia biegów, chłodnica, zbiornik oleju i inne. Takiego rozwiązania nie spotkamy w dorobku polskich konstrukcji motocyklowych.

Zdaniem Jędrzeja Jacka Synakiewicza, właśnie silnik JJ2S jest tym elementem, który może przyczynić się do sukcesu całego przedsięwzięcia, zmierzającego do produkcji nowej marki motocykli w Polsce. Bez niego jedyną kartą przetargową, która pozostaje, jest „design”, a to w dzisiejszych czasach wydaje się zbyt mało. Ale czy silnik wystarczy?

Był rok 2007. Sceptycy nie wierzyli w najmniejszym stopniu w powodzenie przedsięwzięcia. Dzisiaj mogą oglądać motocykl studyjny, fizycznie wykonany prototyp.

Serce
Pomysł nietypowej konstrukcji silnika powstał w 1973 roku. – Śledząc historię rozwoju silnika dwusuwowego, zdałem sobie sprawę, że największa jego zaleta, jaką jest prostota wynikająca z wykorzystania skrzyni korbowej jako pompy ładującej stała się obecnie jego największą wadą – wspominał na łamach „Projektowania...” J. Jacek Synakiewicz. I rzeczywiście, w tradycyjnym silniku dwusuwowym, konieczność smarowania gładzi cylindrowej olejem podawanym razem z paliwem (lub natryskiwanym przez specjalne, dodatkowe układy smarowania), powoduje nieuniknione jego spalanie.

– Głównym wyzwaniem była dla mnie chęć odseparowania skrzyni korbowej silnika od tzw. wymiany ładunku. Próbowałem narysować wyłącznie coś, co byłoby moim zdaniem „bardziej eleganckie” i bardziej zwarte niż silniki, które znałem do tej pory – wyjaśniał konstruktor. – Okazało się, że wymyślona przeze mnie konstrukcja posiada wiele pozytywnych, dających dobre rokowania cech.
Zwartość konstrukcji, skrócenie dróg wymiany ładunku, dobre kierunki przepływów, możliwość konstrukcyjnego doboru objętości komory wstępnego sprężania (czyli tzw. stopnia doładowania), likwidacja tzw. szkodliwej objętości, punkt zapłonu w centrum komory spalania, dynamiczne, bardzo efektywne chłodzenie całego płaszcza tłoka zasysanym do komory wstępnego sprężania powietrza z paliwem, doskonałe chłodzenie głowicy silnika – to bez wątpienia zalety JJ2S.

Chociaż koncepcja silnika nie była oczywiście pozbawiona wad. Bardzo trudne wykonawstwo (kilka współosiowych, współpracujących z sobą płaszczyzn), ciężki tłok, którego masy nie da się zredukować ze względu na geometrię całego silnika (wysokość płaszcza tłoka jest wynikiem przyjętej wysokości okna wydechowego), jak i trudne chłodzenie komory spalania. Część z tych problemów usunął nieżyjący już ojciec Pana Jacka. To właśnie on zaproponował wykorzystanie opatentowanego przez brytyjczyka A. J. Bakera, hipocykloidalnego układu korbowego do konstrukcji innowacyjnego silnika. Ten układ korbowy po raz pierwszy został zastosowany w prototypowym silniku typu „Abingdon” Rolanda Crossa.
Dopiero po jakimś czasie J. Jacek Synakiewicz zdał sobie sprawę z faktu, iż spod jego ręki może wyjść pierwszy silnik dwusuwowy, który bez specjalnych zabiegów może być tak samo „ekologiczny”, jak silnik czterosuwowy.

„Celem projektu było ukazanie istniejącego w Polsce potencjału w dziedzinach konstrukcji i designu. Dziedziny te uważane są najczęściej za domenę jedynie wielkich zagranicznych korporacji, tymczasem jest to myślenie bezpodstawne wynikające prawdopodobnie z ogólnego nastroju wokół naszego przemysłu wstrząsanego co chwila aferami, bankructwami, podejrzanymi działaniami rządu itd.
Chcemy pokazać, że można stworzyć u nas coś innowacyjnego, nie odbiegającego jakością od światowej czołówki, nawet bez rozwiniętego zaplecza.”

zespół JJSDesign, www.jjsdesign.net

Od cyfrowych danych do istniejącego pojazdu
22 lipca 2011 r. JJS Design z projektem motocykla zostało zaproszone na wystawę „Design in Poland – Transition to Modernity”, organizowaną przez Urząd Patentowy RP. Wystawa miała odbyć się w Międzynarodowym centrum konferencyjnym w Genewie, w czasie trwania Walnego Zgromadzenia Krajów Członkowskich Światowej Organizacji Własności Intelektualnej, miała także zostać zaprezentowana w Poznaniu w czasie trwania Międzynarodowych Targów Poznańskich (w listopadzie 2011 roku), a niektóre eksponaty miały być także zaprezentowane na cyklu pomniejszych imprez (np. wystawa w gmachu Biblioteki Narodowej w Warszawie). Tak też się stało. I można było na nich podziwiać coś więcej, niż tylko komputerowe wizualizacje JJ2S.
– Po otrzymaniu zaproszenia doszedłem do wniosku, że pokazywanie projektu to już trochę za mało – wspomina Jacek Synakiewicz. Po dłuższej rozmowie telefonicznej z Wojtkiem Garusem, współwłaścicielem firmy GG TECH W.Garus i T.Gromek Spółka Jawna, podjęta została decyzja o budowie motocykla studialnego, którego głównym zadaniem miało być zaprezentowanie możliwości projektowych JJS Design i możliwości wykonawczych GG TECH.

GG TECH niezwłocznie rozpoczął prace związane z wykonaniem poszczególnych elementów silnika, a konstruktor (i na tym etapie już koordynator projektu) szukał wykonawców ramy i układu wydechowego. Nie było to łatwe, jednak ostatecznie wykonania wydechu podjął się Robert Pawłowski, właściciel firmy MOTO WYDECH z Konstancina-Jeziornej, a ramy – Zbigniew Lech, wspówłaściciel firmy Z.P.U. Profes S.C. z Kwidzyna.
Efektem zaledwie miesięcznej, ale bardzo ciężkiej pracy wszystkich zaangażowanych w ten projekt jest to, co można obejrzeć na stronie: http://jjsdesign.net/motocyklstudialny, a także na prezentowanych obok ilustracjach. Gdy budowa motocykla zostanie ukończona, z pewnością zostanie on zaprezentowany na którymś z salonów motocyklowych.

Osobiście miałem okazję podziwiać motocykl studialny na wspomnianej wystawie w Bibliotece Narodowej, ale także w czasie tegorocznych targów Mach-Tool w Poznaniu. Prace nad całością mają być zakończone jeszcze w tym roku. Znając upór Pana Jacka, wierzę, że doprowadzi swój projekt do szczęśliwego finału. A wtedy zapewne zacznie się kolejny etap „cyklu życia” tej zdumiewającej maszyny.

Fizycznie nie było żadnej, wkrótce będą aż trzy!
Panowie Marcin Możejko i Artur Markowski pierwszego maja 2010 roku zademonstrowali współczesną rekonstrukcję Syreny Sport, wykonaną w oprogramowaniu 3D!
Pokaz odbył się w „prowizorycznej” siedzibie Warszawskiego Muzeum Motoryzacji, przeniesionego (po usunięciu ekspozycji z terenu zakładów Norblina) na ulicę Filtrową 62 (nawiasem mówiąc muzeum to jest filią Muzeum Techniki, któremu obecnie grozi całkowita likwidacja). Trwającą blisko godzinę prezentację przygotowano w sposób ciekawy, opisując nie tylko historię powstania prototypu Syreny Sport, okraszoną anegdotami (niewiele osób wie o tym, iż na błotnikach prototypu pojawił się stylizowany emblemat przedstawiający literę „N” w koronie – jest to detal, którego np. próżno szukać na innej jeżdżącej już rekonstrukcji „Sporta”, o której za chwilę), jak również – jego cyfrowej rekonstrukcji. Słowo „rekonstrukcja” jest tutaj jak najbardziej na miejscu, gdyż nie ograniczono się jedynie do wizualizacji kształtu zewnętrznego pojazdu, ale w cyfrowy sposób odwzorowano niemalże wszystkie etapy jego powstawania. Można by powiedzieć, iż idealnie wpisało się to w ideę „cyfrowego prototypowania” propagowaną przez wiele firm z branży CAD 3D.

Zapierające dech w piersiach wizualizacje (już wtedy, chociaż daleko im było do obecnych – vide fot. powyżej) niosły nadzieję na to, że historia niesamowitego prototypu z czasów PRL doczeka się swojej kontynuacji. I faktycznie tak się stało.

Odrodzenie
O ile pierwsze szkice i rysunki 2D wirtualnej Syrenki wykonywane były w AutoCAD, a następnie wizualizowane w 3D w Blenderze (i te można podziwiać we wspomnianym archiwalnym wydaniu CADblog.pl), o tyle obecne modele cyfrowe powstają w oparciu o oprogramowanie Alibre Design, udostępnione konstruktorom przez firmę Datacomp. Jest na co patrzeć, zwłaszcza gdy zestawimy je z... już jeżdżącym samochodem! Można zastanawiać się, która z Syren wygląda lepiej.

http://www.facebook.com/Syrena.Sport.Rekonstrukcja

Chronologicznie Syrenka teamu Możejko i Markowski była pierwsza. Ale cyfrowa. Dopiero teraz młodzi entuzjaści przygotowują jej dokładny model w skali 1:1, posługując się w tym celu nowoczesną technologią obróbczą CNC. Model powstaje w drewnie, ale można się domyślać, iż w podobny sposób wykonane zostaną formy lub kopyta, na których przygotowane zostaną docelowe elementy nadwozia jeżdżącego już samochodu. Przebieg prac najlepiej śledzić na portalu społecznościowym Facebook, pod adresem http://www.facebook.com/Syrena.Sport.Rekonstrukcja.

Druga rekonstruowana Syrena Sport już jeździ. Zbudowana w całości przez Mirosława Mazura (właściciela warsztatu samochodowego) który podczas jej budowy, dysponując odpowiednim zapleczem i korzystając z podzespołów oryginalnych, seryjnie produkowanych modeli Syren, bardzo zbliżył się do oryginalnych metod, towarzyszących powstaniu prototypu zademonstrowanego oficjalnie 1 maja 1960 roku. Redaktor Andrzej Glajzer w artykule na temat tej właśnie rekonstrukcji, opublikowanym w marcowym wydaniu miesięcznika „Automobilista”, odnotował jednak – chyba z satysfakcją – iż „najlepiej nawet wykonany model w żadnym z „D” nie zastąpi doświadczenia i wiedzy”.

fot. PAP

Cóż, oglądałem samochód zbudowany przez Pana Mazura, śledzę bacznie poczynania Panów Możejko i Markowskiego i jestem przekonany, że gdy doprowadzą swoje dzieło do finału, okaże się ono zdecydowanie bardziej bliskie oryginałowi, niż jeżdżący obecnie egzemplarz. Sceptycy powiedzą: „jeśli doprowadzą”, ale wydaje się, iż są już na tyle blisko, że jest to niemal pewne. Co więcej, dysponują wiedzą, narzędziami i ową dokumentacją w „D” (a konkretnie nawet w 3D), która z pewnością pozwoli na wykonanie może krótkiej serii, może tylko tzw. „kitów” pozwalających zapaleńcom na budowanie własnych replik. Czas pokaże.

http://www.facebook.com/Syrena.Sport.Rekonstrukcja

Miesięcznik „Automobilista” kibicuje zdecydowanie powstawaniu replik Syreny Sport. Opublikował cykl artykułów na temat pojazdu Mirosława Mazura, w tym test z jazd (gorąco polecam wszystkim zainteresowanym!), w jednym z ostatnich wydań opisuje także akcję prowadzoną przez jedną z polskich wytwórni wódek (sic!), która zaangażowała się w budowę kolejnej repliki (na bazie angielskiego Triumpha Spitfire'a), wykorzystując to w prowadzonych przez siebie działaniach reklamowych. Szkoda jedynie, że o „wirtualnej” Syrenie nie pojawiają się żadne informacje, jak chociażby w artykule Jerzego Kossowskiego pt.: „Rok Syreny”, który teoretycznie „przekrojowo” zajmuje się replikami budowanych obecnie Syrenek. Możliwe, że za takim postępowaniem stoi fakt, iż wirtualna Syrenka gości często na łamach konkurencyjnego dla „Automobilisty” miesięcznika, jakim jest „Classic Auto”. Ech, chciałoby się powiedzieć: „śmieszno i straszno zarazem”.

CADblog.pl zdecydowanie kibicuje tym, którzy jako pierwsi zdecydowali się profesjonalnie podejść do wyzwania, jakim było przywrócenie nam współczesnym zapomnianej i zakurzonej „królowej szos”. Powodu do dumy z polskich osiągnięć technicznych. Ogrom prac i starań, włożonych w zdobycie wszelkich możliwych informacji na temat Syreny Sport, dotarcia do jeszcze żyjących osób towarzyszących jej powstaniu, na pewno już teraz procentuje, co widać zresztą na zaprezentowanych zdjęciach. I mam nadzieję, że w kolejnych wydaniach dane mi będzie dzielić się z Państwem postępami z prowadzonych przez ten zespół prac.

(ms)

Źródła:

O Syrenie Sport i jej kopiach można przeczytać:
• w miesięczniku „Automobilista”, nr 1/2010, 3/2012, 5/2012 i 7/2012,
• w miesięczniku „Classic Auto”, nr 56 (maj 2011) i 61 (październik 2011),
• w czasopiśmie „Design News”, wydanie z maja 2007 roku (treść dostępna na stronie wydawnictwa),
• w wydaniu pdf czasopisma „CADblog.pl”, nr 3(13) 2010 (dostępnym na stronie wydawnictwa w Archiwum),
• na profilu Marcina Możejko i Artura Markowskiego, pod adresem: http://www.facebook.com/Syrena.Sport.Rekonstrukcja
• w pełnej wersji tego artykułu, na stronie http://www.cadblog.pl/JJ2S_SyrenaSport.htm

O projekcie JJ2S można przeczytać:
• na stronie studia JJS Design http://www.jjsdesign.net (tam można znaleźć linki do galerii projektów, do forum, zdjęć motocykla studialnego etc.),
• na łamach miesięcznika „Świat motocykli”, wydanie z maja 2007 roku,
• na łamach miesięcznika „Projektowanie i Konstrukcje Inżynierskie” nr 2(02) 2010 (dostępnym na stronie wydawnictwa w Archiwum).

Kompletne wydanie w pliku pdf do pobrania z Archiwum

Blog monitorowany przez: